Les habitants de douze communes dont Rouen sont invités à rester chez eux en raison d’un incendie en cours dans une usine Lubrizol classée Seveso seuil haut, qui n’a pas fait de victime, a annoncé jeudi le préfet de Normandie.

Les établissements scolaires vont rester fermés et un „spectaculaire panache de fumée domine toute l’agglomération“, a ajouté Pierre-André Durand qui a d’abord parlé de 11 communes avant qu’une douzième ne s’y ajoute.

Les secours ont été alertés vers 2H40 du matin, selon le préfet.

Ce panache de fumée „noire“ lié à la présence „d’hydrocarbures“ est „forcément anxiogène“ mais les „premières analyses n’ont pas fait apparaître de toxicité aiguë sur les principales molécules que nous suivons, ce qui est plutôt rassurant“, a-t-il ajouté lors d’une audioconférence de presse. „Nous n’avons pas d’élément qui permettent de penser qu’il y a un risque lié aux fumées“, a affirmé le ministre de l’Intérieur Christophe Castaner sur RTL.

Un périmètre de 500 mètres autour du site a été évacué, a poursuivi le préfet sans pouvoir préciser combien de personnes cela a concerné.

„Le feu n’est pas circonscrit. Le dispositif monte en puissance. 200 hommes et plus de 60 véhicules sont mobilisés. J’attends des renforts nationaux“, a précisé vers 7H30 un responsable des pompiers.

Des habitants ont entendu des bruits d’explosion dans la nuit mais il s’agissait de fûts d’huile qui ont éclaté, selon la préfecture.

Le plan particulier d’intervention a été déclenché.

L’usine Lubrizol fabrique essentiellement des additifs pour huile, selon le préfet.

Selon un correspondant sur place, une odeur acre était perceptible.

https://www.afp.com/fr/infos/334/incendie-dans-une-usine-seveso-rouen-les-habitants-de-12-communes-invites-rester-chez-eux-doc-1kn4836

Viele hätten das Unternehmen verlassen, um durch weniger Personal für mehr Sicherheit der Übrigen zu sorgen. Dass deren Abfindungen nun nicht gezahlt würden, „ist ein Schlag ins Gesicht für jeden Einzelnen“, sagte sie.

Die Motorblockgießerei hat am Freitag Insolvenz beantragt. Wirtschafts-Staatssekretär Jürgen Barke belastete VW, einen der Großkunden der Gusswerke, Mitschuld zu tragen.

Kurz vor Weihnachten war der Jubel groß. Die Belegschaft der Neue Halberg Guss feierte die Geschäftsführer der Sanierungsberater von One Square Advisors wie Helden. Die Mitarbeiter sahen in ihnen die Retter, die die traditionsreiche Motorblockgießerei aus den Fängen der Prevent-Gruppe befreit und vor dem Untergang bewahrt hatten. Die Stammbelegschaft – etwa 1220 Mitarbeiter in Saarbrücken und 580 in Leipzig – wurde komplett übernommen. Jetzt, gut ein halbes Jahr nach der Übernahme und einem Neuanfang unter den Namen Gusswerke Saarbrücken und Gusswerke Leipzig, spekuliert das Handelsblatt über eine drohende Insolvenz. „Das ist totaler Unsinn“, zitiert die Leipziger Volkszeitung Frank Günther. Er ist einer der Chefs der Avir Guss Holding, der Muttergesellschaft der Gusswerke, sowie von One Square Advisors. Patrick Selzer, erster Bevollmächtigter der IG Metall Saarbrücken, sei nicht bekannt, dass eine Pleite bevorstehe, sagt er.

Auch wenn das stimmt, ist die Avir Guss Holding finanziell nicht auf Rosen gebettet. Prevent hatte aus der Neue Halberg Guss Millionen herausgesaugt und das Unternehmen fast ruiniert. Dramatisch wirkten sich die drastischen Preiserhöhungen aus, die Auftragskündigungen provozierten: vor allem von Volkswagen, dem früher wichtigsten Abnehmer von Motorblöcken. Nur mit Unterstützung der verbliebenen Kunden, vor allem von Deutz und General Motors, war die Übernahme gelungen. Günther gab danach das Ziel aus: Die Gusswerke sollen „nachhaltig wettbewerbsfähig“ werden. Dafür muss das Unternehmen den schon vor Prevent akuten Investitionsstau lösen. Eine Millionenaufgabe – nur zu stemmen, indem Kredite ermöglicht werden und Kosten sinken. Was nur gelingen kann, wenn alle mithelfen: Kunden, Arbeitnehmer und die betroffenen Bundesländer. Zu Jahresbeginn hofften die Verantwortlichen noch, in einigen Monaten alle Voraussetzungen für einen nachhaltigen Wiederaufbau der Gusswerke geklärt zu haben.

Das hat sich offenbar verzögert. Trotzdem ist Avir-Guss-Chef Günther optimistisch: „Wir haben die Produktion nach den Verwerfungen im vergangenen Jahr stabilisiert und bekommen seither auch neue Aufträge rein.“ Außerdem sei eine Einigung mit Betriebsrat und Gewerkschaft über „Restrukturierungsmaßnahmen“ erzielt. Günther hatte die Mitarbeiter von Anfang an auf einen Stellenabbau und Lohneinbußen eingestimmt. Details der Vereinbarung nennt er nicht. Patrick Selzer von der IG Metall bestätigt dies im Grundsatz, macht aber auch keine genaueren Angaben: „Wir haben One Square unsere Unterstützung zum Sanierungskonzept zugesagt, das wir nun umsetzen wollen.“ Darüber hinaus hätten Großkunden zugesagt, einen Teil der Kosten für die Sanierung zu tragen, sagt Günther.

https://www.saarbruecker-zeitung.de/saarland/saar-wirtschaft/gusswerke-saarbruecken-weisen-geruechte-ueber-drohende-insolvenz-zurueck_aid-39768845

Nun hätten allein in Köln schon 3000 Kollegen Abfindungsverträge unterschrieben, berichten Osman und Mehmet. „Sie wollen aber noch weitere 1800 loswerden“, sagt Osman. Das Zeitfenster für das Abfindungsprogramm, das eigentlich nur bis Juni 2019 reichte, ist schon zweimal verlängert worden, inzwischen auf März 2020.

„Die wollen unbedingt die Jobs abbauen. Eigentlich wollten sie die älteren Kollegen loswerden“, sagt Osman, „die verdienen besser“. Aber wegen der geringen Abfindungen würden nur die jungen gehen. Mehmet, der seit 40 Jahren bei Ford arbeitet, würde 63.000 Euro bekommen. „Das sind netto etwas über 30.000 Euro.“, sagt der 60-jährige Arbeiter. „Dazu die dreimonatige Sperre beim Arbeitslosengeld, da bleibt nicht viel übrig. Es wird ja auch alles immer teurer – Miete, Auto, Lebensmittel.“ Er könne sich die Abfindung einfach nicht leisten.

Aber wie es weitergeht, wissen sie genauso wenig wie alle anderen Arbeiter. Derzeit würden nur 1150 Fiestas am Tag gebaut werden, es soll weiter runter gehen auf 950. Zuvor waren 1500 und davor sogar 1800 Autos am Tag vom Band gelaufen. Bereits die Werksferien im Sommer waren auf fünf Wochen ausgedehnt worden. Am Montag sind Betriebsversammlungen, die Arbeiter befürchten, dort werde mitgeteilt, dass schon bald Kurzarbeit ansteht. Das würde empfindliche Einbußen bedeuten. Denn dann erhalten sie nur einen geringen Lohnausgleich von der Arbeitsagentur.

„Das ist doch jedes Jahr das gleiche“, erregt sich Jan. „Sie sagen, es gehe ihnen schlecht, um dann Kurzarbeit anzumelden und Staatsknete zu bekommen.“ Er ist 57 und hat einen Altersteilzeit-Vertrag unterschrieben. Er ist noch drei Jahre im Betrieb, dann drei Jahre in Altersteilzeit zuhause und – so hofft er – mit 63 Jahren in Rente. Er vergleicht die Probleme der Autoarbeiter mit der Klimakrise. „Da kann man auch nicht in einem Land etwas ausrichten. Das kann doch nur international gelöst werden.“ Er schimpft über „Politik und Konzerne“. „Die machen, was sie wollen. Wir müssten alle aufstehen, international.“

Dass der im März angekündigte Stellenabbau nur der Anfang war, wurde schnell klar. Im Juni hatte Ford-Deutschland-Chef Gunnar Herrmann angekündigt, dass weit mehr Stellen wegfallen, als bis dato geplant. Das laufende Abfindungsprogramm sei nur der erste Schritt zu weiterem Jobabbau. Durch die Umstellung auf den Bau von Elektroautos werde rund ein Viertel der Jobs in der Produktion wegfallen, kündigte er an. Da an Elektroautos rund 30 Prozent weniger Teile verbaut würden als bei Verbrennermotoren, reduziere sich auch die Mitarbeiterzahl entsprechend.

Ford nutzt – wie auch die anderen Autokonzerne – die Umstellung auf Elektro-Mobilität und andere technische Neuerungen, die die Arbeit und das gesellschaftliche Leben erheblich erleichtern könnten, um die Ausbeutung der Arbeiter drastisch zu verschärfen und die Rendite zu steigern. Als Maßstab dient dabei das Ford-Werk im rumänischen Craiova, wo Arbeiter unter unmenschlichen Bedingungen für einen Hungerlohn schuften. Neueingestellte verdienen zum Teil nicht mehr als 300 Euro im Monat.

Während die Ford Motor Company im zweiten Quartal einen Gewinneinbruch von 1,1 Milliarden auf 148 Millionen Dollar (133 Mio. Euro) im Vergleich zum Vorjahr meldete, weil der Konzern allein 1,2 Milliarden Dollar als Kosten für die Werksschließungen und den Jobabbau zurückgestellt hat, stieg der Gewinn in Europa um 126 Millionen auf ein Plus von 53 Millionen Dollar.

Die Ford-Arbeiter in Köln sind, wie ihre Kollegen in den USA, nicht nur mit den internationalen Konzernen konfrontiert, sondern auch mit den Gewerkschaften und den Betriebsräten, die vorgeben ihre Interessen zu vertreten.

„Was willst du mit Möchtegern-Managern machen, die ständig darauf schielen, ins Management zu wechseln“, fragt ein Arbeiter, der seinen Namen nicht nennen will. Denn er meint den Ford-Gesamtbetriebsratsvorsitzenden Martin Hennig. Hennig hatte im März – wie in den Jahren zuvor – sofort seine Unterstützung für den Arbeitsplatzabbau signalisiert. Wegen des Strukturwandels in der Autobranche sei ein umfassender Stellenabbau nicht zu vermeiden. Diesen müsste man aber „strecken“. „Wenn wir in den nächsten zwei Jahren zumindest ein bisschen in die Gewinnzone kommen, wird niemand mit harten Bandagen Personal abbauen wollen“, sagte er.

„Weder Betriebsrat noch IG Metall werden etwas tun“, ist sich Zafer sicher. Er arbeitet seit 20 Jahren bei Ford. „Die werden das hier in Köln über kurz oder lang so machen wie damals in Genk“, befürchtet er. 2014 hatte Ford das Werk in Belgien geschlossen, mit Unterstützung der deutschen IG Metall. Die belgischen Gewerkschaften wiederum hatten einen wirklichen Arbeitskampf unterdrückt und zahnlose Proteste zum Druckablassen organisiert.

Zafer hat bereits auf der WSWS von den Streiks der Autoarbeiter in den USA und Südkorea gelesen. „Davon bekommt man hier ja kaum etwas mit, aber so sind die Medien hier.“ Er berichtet, dass die Lohnunterschiede zwischen den älteren und den neueingestellten Kollegen zwar nicht so krass wie in den USA sind. „Aber das haben wir durch die Einführung des ERA ja auch hier in Deutschland.“ Das Entgelt-Rahmenabkommen (ERA) hatte die IGM mit den Unternehmen zwischen 2003 und 2009 eingeführt und damit Einstiegslöhne für Neueingestellte um bis zu 30 Prozent gesenkt.

„Die Gewerkschaften arbeiten für die Unternehmen, nicht für uns“, meint Zafer, „obwohl wir sie mit unseren Beiträgen bezahlen.“ Daher sei es richtig, dass die US-Kollegen streiken, auch wenn die UAW das eigentlich nicht wolle. „Wir würden ja gerne helfen, aber wir sind weit weg.“ Arbeiter müssten zusammenstehen. „Jeder Arbeiter weiß, wie der andere Arbeiter leidet und fühlt. Die Gewerkschaften sind nicht für uns da, wir Arbeiter sind die einzigen, die sich gegenseitig unterstützen.“ Das müsse auch über Grenzen hinweg ausgebaut werden. „Gebt nicht auf, bevor ihr eure Forderungen durchgesetzt habt“, möchte er den US-Kollegen mitteilen.

Um die von vielen Arbeitern geäußerte notwendige internationale Zusammenarbeit in Angriff zu nehmen, müssen sich die Ford-Arbeiter – wie alle Autoarbeiter weltweit – unabhängig von der Gewerkschaft organisieren und international zusammenschließen. Dazu müssen unabhängige Aktionskomitees aufgebaut und Kontakte zu den Beschäftigten der Autoindustrie in aller Welt geknüpft werden.